雨景:道路標識が運転者の行動に与える影響 雨の夜景
道路標識が乾燥した夜間の運転の快適さを大幅に向上させることを,COST 331とIMPROVERプロジェクトという以前の欧州の研究が示していた.湿気,湿気,雨の条件でのさらなる研究が必要であることを強調した..
RAINVISIONプロジェクトでは,この研究を基に,道路標識がどんな夜間の天気条件 (乾燥,道路標識の可視性と反射性に基づいて,異なる年齢層と性別集団がどのように行動を変えるかこのプロジェクトでは,フランスでシミュレーション試験,オーストリアでトラック試験,そして地方当局と協力してイギリスで道路試験を3つの異なる試験を実施しました.シミュレーションとトラック試験のために試験対象は,それぞれ100人以上を3つの年齢層 (20~40歳,41~60歳,61歳以上) に合わせて募集し,さまざまな条件下で複数の試験を受けました.道路試験では,ダラム郡と協力して10の高リスクサイトが選択され,これらのセクションにII型標識材料が適用されました.このプロジェクトでは,その後,全気候サイクルにおける速度を監視し,事故分析を行った.試験の結果は,道路標識の強化により,ドライバーの快適性が著しく向上したことを示しています.特に高齢者の運転手にとって.運転者のスピードが増加したものの,安全に危険であるとは見なされず,より長いプレビュータイムで補償された.実際,英国の試験では,改善された道路標識が実際に速度を下げることを示しています.
1前述の研究 (COST 331,1991など) と研究 (IMPROVER,2006) は,道路標識の夜間可視性が運転者の快適さと道路安全に不可欠な貢献であることを確認した.
しかし,道路標識はしばしば無視され,多くの場合道路から完全に消えてしまった.ヨーロッパの道路で高齢者の割合が著しく増加すると予想されています視力障害による事故は,年上の運転手よりも多いので,道路標識などの主要なインフラ要素が,高齢化人口の視覚的ニーズに応えるためにどのように適応する必要があるかをよりよく理解することが重要ですRAINVISIONは,この文脈において,以前のプロジェクトを活用して,主に異なる年齢層 (若者対中年人対中年人) の運転行動に対する道路標識の影響を分析し,男性対女性 (男性対女性)道路標識の可視性と反射性に基づいて,夜間運転中に3つの天候条件 (乾燥,湿,湿,雨) で運転行動を調整します.結論を出すためにフランスでシミュレーション運転,オーストリアでトラックテスト,イギリスで道路テスト.この論文は,これらの3つの試験の結果を概要しています研究の限界を強調し,将来の研究のための指針を提供します.
2シミュレーション研究
2.1試験の説明 シミュレーション試験は,Aximum (この試験の責任者) とCOLAS (Aximumの母会社) の施設で行われました.両方の裁判は,大パリ周辺で行われました合計123人の被験者が募集され,数回のセッションで運転シミュレータで運転者としてテストされました (表1).採用の条件は 20歳以上であること対象者は,以下のように3つの年齢カテゴリーに分けられました.
偏った結果を避けるため,被験者は一連の視覚テストを受けなければならない. 遠隔視のための双眼視敏度; 立体視; 色とコントラストの認識;メソピー視力と輝き (視力の回復時間)その後,参加者は2つの運転シナリオ,すなわち1つの標準マークと2つ目の強化マークで,模擬された農村単車道環境で運転するよう求められました.道路標識が運転者の行動に与える影響を決定する試験中に流出事故の数を評価した.車両が道路の境界線を逸脱したり,反対車線に横断したり,縁線を横断したりする場合.
2.2結果
A subsequent analysis of the results found that the number of errors committed by subjects when driving under the standard road marking scenario was 70% percent higher compared to the enhanced road marking scenario年齢層による影響は結果によると,道路標識の可視性の向上は,21~40歳以上と61歳以上のドライバーの快適さに関して大きな違いをもたらしました.平均年齢41〜60歳には影響がないようです.
3概要 結論 勧告 制限 将来の研究
The RAlNVISION project sought to advance the state of the art in road markings research by analysing theimpact of road markings on driver behaviour during three night time conditions and taking into consideration thevisual needs of an increasingly ageing population.
3つの試験のうち,最も包括的な試験は,試験に関連するいくつかの要因,すなわち速度,横向加速,異なる道路標識の認識などこの試験は,歩道標識の反射的な塗装が,運転手の主観的な安全感に好ましい影響を与えていることを明確に示しました.この実験でシミュレーションされた悪天候/運転条件では特に夜と雨の運転条件では,マークマテリアル ll (湿った反射材料) は,走路の明確な軌道を確保しました.道路環境を予期する刺激を与え,運転手から相当な作業負荷を引き取る..
これらの結果は,運転者が道路標識の際の誤りを70%も増やし,より目に見えないことが判明したシミュレーション試験によって,主に確認されました.シミュレーションソフトウェアは,いくつかの重要なパラメータを記録することができなかった (e)道路試験については,上記のように,道路の標識の改善により,より整合的な評価が可能になります.この結果は,よりよい標識が設置された後,平均速度が実際に低下し,事故数が増加したため,前2回の調査の結果と矛盾していた.警察の記録の分析では この増加と より良い評価が 関連付けられませんでした Themain shortcoming of the on-road trials is that it was not possible within the budget allocated to the project toactually monitor the drivers driving patterns in detail - as is done in major Field Operational Tests (FOTs) orNaturalistic Driving (ND) studies-道路標識が運転者の快適さに与える影響についてより深く理解できるようになります.
欧州道路における既存の慣行に関する広範な文献レビューを干燥環境では道路標識の 150 med/lux/m* (R3) と湿気環境では 35 med/lux/m* (RW2) の介入および維持基準を確立する.また,Carlson et al.の調査結果に基づいて,これらの標識の最小幅が150mmであることを推奨しています.このような介入と保守基準は,高齢化しているドライバーの視力の低下を補うために,迅速な予見時間を提供することが期待されています.この勧告は,Laneの信頼性の高い運用を保証するものであるとして,EuroRAPによって承認されました.
新しい車両に徐々に導入されているデパート・ウォーミング (LDWS) /レーンキーピング・アシスタント (LKA) システム.主にフィールド研究 (FOTと/またはND) の形で, to be able to arrive at a definitive intervention and maintenance standard for LDWS/LKA systems inorder to take advantage of the important safety gain that can be expected from the introduction of such systems現在,提案は,広範な調査を基に,道路標識がどのように信頼性の高い性能を保証できるかを理解するには,現実の情報が必要です.
雨景:道路標識が運転者の行動に与える影響 雨の夜景
道路標識が乾燥した夜間の運転の快適さを大幅に向上させることを,COST 331とIMPROVERプロジェクトという以前の欧州の研究が示していた.湿気,湿気,雨の条件でのさらなる研究が必要であることを強調した..
RAINVISIONプロジェクトでは,この研究を基に,道路標識がどんな夜間の天気条件 (乾燥,道路標識の可視性と反射性に基づいて,異なる年齢層と性別集団がどのように行動を変えるかこのプロジェクトでは,フランスでシミュレーション試験,オーストリアでトラック試験,そして地方当局と協力してイギリスで道路試験を3つの異なる試験を実施しました.シミュレーションとトラック試験のために試験対象は,それぞれ100人以上を3つの年齢層 (20~40歳,41~60歳,61歳以上) に合わせて募集し,さまざまな条件下で複数の試験を受けました.道路試験では,ダラム郡と協力して10の高リスクサイトが選択され,これらのセクションにII型標識材料が適用されました.このプロジェクトでは,その後,全気候サイクルにおける速度を監視し,事故分析を行った.試験の結果は,道路標識の強化により,ドライバーの快適性が著しく向上したことを示しています.特に高齢者の運転手にとって.運転者のスピードが増加したものの,安全に危険であるとは見なされず,より長いプレビュータイムで補償された.実際,英国の試験では,改善された道路標識が実際に速度を下げることを示しています.
1前述の研究 (COST 331,1991など) と研究 (IMPROVER,2006) は,道路標識の夜間可視性が運転者の快適さと道路安全に不可欠な貢献であることを確認した.
しかし,道路標識はしばしば無視され,多くの場合道路から完全に消えてしまった.ヨーロッパの道路で高齢者の割合が著しく増加すると予想されています視力障害による事故は,年上の運転手よりも多いので,道路標識などの主要なインフラ要素が,高齢化人口の視覚的ニーズに応えるためにどのように適応する必要があるかをよりよく理解することが重要ですRAINVISIONは,この文脈において,以前のプロジェクトを活用して,主に異なる年齢層 (若者対中年人対中年人) の運転行動に対する道路標識の影響を分析し,男性対女性 (男性対女性)道路標識の可視性と反射性に基づいて,夜間運転中に3つの天候条件 (乾燥,湿,湿,雨) で運転行動を調整します.結論を出すためにフランスでシミュレーション運転,オーストリアでトラックテスト,イギリスで道路テスト.この論文は,これらの3つの試験の結果を概要しています研究の限界を強調し,将来の研究のための指針を提供します.
2シミュレーション研究
2.1試験の説明 シミュレーション試験は,Aximum (この試験の責任者) とCOLAS (Aximumの母会社) の施設で行われました.両方の裁判は,大パリ周辺で行われました合計123人の被験者が募集され,数回のセッションで運転シミュレータで運転者としてテストされました (表1).採用の条件は 20歳以上であること対象者は,以下のように3つの年齢カテゴリーに分けられました.
偏った結果を避けるため,被験者は一連の視覚テストを受けなければならない. 遠隔視のための双眼視敏度; 立体視; 色とコントラストの認識;メソピー視力と輝き (視力の回復時間)その後,参加者は2つの運転シナリオ,すなわち1つの標準マークと2つ目の強化マークで,模擬された農村単車道環境で運転するよう求められました.道路標識が運転者の行動に与える影響を決定する試験中に流出事故の数を評価した.車両が道路の境界線を逸脱したり,反対車線に横断したり,縁線を横断したりする場合.
2.2結果
A subsequent analysis of the results found that the number of errors committed by subjects when driving under the standard road marking scenario was 70% percent higher compared to the enhanced road marking scenario年齢層による影響は結果によると,道路標識の可視性の向上は,21~40歳以上と61歳以上のドライバーの快適さに関して大きな違いをもたらしました.平均年齢41〜60歳には影響がないようです.
3概要 結論 勧告 制限 将来の研究
The RAlNVISION project sought to advance the state of the art in road markings research by analysing theimpact of road markings on driver behaviour during three night time conditions and taking into consideration thevisual needs of an increasingly ageing population.
3つの試験のうち,最も包括的な試験は,試験に関連するいくつかの要因,すなわち速度,横向加速,異なる道路標識の認識などこの試験は,歩道標識の反射的な塗装が,運転手の主観的な安全感に好ましい影響を与えていることを明確に示しました.この実験でシミュレーションされた悪天候/運転条件では特に夜と雨の運転条件では,マークマテリアル ll (湿った反射材料) は,走路の明確な軌道を確保しました.道路環境を予期する刺激を与え,運転手から相当な作業負荷を引き取る..
これらの結果は,運転者が道路標識の際の誤りを70%も増やし,より目に見えないことが判明したシミュレーション試験によって,主に確認されました.シミュレーションソフトウェアは,いくつかの重要なパラメータを記録することができなかった (e)道路試験については,上記のように,道路の標識の改善により,より整合的な評価が可能になります.この結果は,よりよい標識が設置された後,平均速度が実際に低下し,事故数が増加したため,前2回の調査の結果と矛盾していた.警察の記録の分析では この増加と より良い評価が 関連付けられませんでした Themain shortcoming of the on-road trials is that it was not possible within the budget allocated to the project toactually monitor the drivers driving patterns in detail - as is done in major Field Operational Tests (FOTs) orNaturalistic Driving (ND) studies-道路標識が運転者の快適さに与える影響についてより深く理解できるようになります.
欧州道路における既存の慣行に関する広範な文献レビューを干燥環境では道路標識の 150 med/lux/m* (R3) と湿気環境では 35 med/lux/m* (RW2) の介入および維持基準を確立する.また,Carlson et al.の調査結果に基づいて,これらの標識の最小幅が150mmであることを推奨しています.このような介入と保守基準は,高齢化しているドライバーの視力の低下を補うために,迅速な予見時間を提供することが期待されています.この勧告は,Laneの信頼性の高い運用を保証するものであるとして,EuroRAPによって承認されました.
新しい車両に徐々に導入されているデパート・ウォーミング (LDWS) /レーンキーピング・アシスタント (LKA) システム.主にフィールド研究 (FOTと/またはND) の形で, to be able to arrive at a definitive intervention and maintenance standard for LDWS/LKA systems inorder to take advantage of the important safety gain that can be expected from the introduction of such systems現在,提案は,広範な調査を基に,道路標識がどのように信頼性の高い性能を保証できるかを理解するには,現実の情報が必要です.
